[펌]경부 운하를 둘러산 이명박의 7대 거짓말

이런 관광용 운하를 만들겠다는 건 아니겠지?

[첫번째 거짓말 : 속도] 경부운하, 바닷길보다 훨씬 더 오래 걸린다

경부운하가 모델로 삼고 있는 독일의 마인도나우운하의 경우 운송 속도가 13km/h 밖에 안 된다. 운하 길이가 171km인데 16개의 갑문이 있고 하나의 갑문을 통과하는데 20분씩, 갑문을 통과하는데만 5.3시간이 걸린다. 그래서 전체 운송 시간은 18.5시간, 대기 시간 등을 감안하면 실제로는 30시간 정도가 걸린다.

그런데 경부운하는 마인도나우보다 지리적 여건이 훨씬 나쁘다. 유량의 차이가 큰데다 지천이 많아 충분한 수량을 확보하기가 어렵다. 경사와 굴곡도 더 심하고 갑문도 19개나 된다. 운하의 길이는 무려 550km. 13km/h의 속도라면 부산에서 서울까지 오는데 걸리는 시간은 78.8시간, 여기에 하역과 갑문 통과, 대기 시간 등을 감안하면 112.4시간으로 늘어난다.

남해안과 서해안을 타고 돌아오는 연안해운이 61.5시간 밖에 안 걸린다는 것과 비교하면 경부운하의 실효성을 의심하지 않을 수 없다. 연안해운보다 이틀 이상 더 걸린다는 이야기다. 바다를 돌아가는 것보다 훨씬 더 느린 운하를 천문학적인 비용을 들여가며 건설할 필요가 있을까.

이 전 시장은 서울에서 부산까지 24시간 안에 갈 수 있다고 주장한다. 이를 평균 속도로 환산하면 32.1km/h, 독일의 마인도나우운하보다 세 배 가까이 빠른 속도다. 최저 속도라고 주장하는 22km/h 역시 두 배 가까이 빠른 속도다. 이 전 시장은 이런 놀라운 속도가 어떻게 가능한 것인지를 설명해야 한다.

연안해운의 평균 운항 속도가 26.9km/h라는 것과 비교하면 이해가 쉽다. 거칠 것 없는 넓은 바다를 달리는 것과 19개나 되는 갑문을 통과하면서 구불구불한 운하를 따라 산을 넘어가는 것, 어느 쪽이 더 빠를까. 이 전 시장은 여기에 대답해야 한다.

[두번째 거짓말 : 물류비용 절감 효과] 터무니없이 과장됐다

이 전 시장은 경부운하가 건설되면 물류비용이 연간 최대 4조5000억원 이상 줄어들 것이라고 주장하지만 근거가 모호하다. 이명박 캠프에 참여한 학자들의 전망도 모두 제각각이다. 목포해양대 노창균 교수는 4조5000억원이라고 주장하고, 고려대 곽승준 교수는 3636억원, 세종대학교 이상호 교수는 1294억원으로 천차만별이다.

예를 들어, 곽 교수는 경부운하가 건설되면 1TEU 기준으로 35만원씩 물류비용이 줄어들 것이라고 전망하고 있다. 한국해양수산개발연구원 자료에 따르면 부산항에서 서울까지 도로 운송비용이 ITEU에 48만9804원, 연안해운의 운송비용은 31만8438원이다. 그런데 곽 교수는 이를 14만원 미만으로 줄일 수 있다고 주장하고 있다.

당장 연안해운과 비교해도 운송시간이 더 긴데 어떻게 운송비용을 줄일 수 있을까. 게다가 연안해운보다 선박의 크기도 훨씬 작을 수밖에 없다. 곽 교수는 이런 주장에 대해 구체적인 근거를 들지 않고 있다. 심지어 도로 운송의 80%를 경부운하로 흡수할 수 있을 거라는 이해할 수 없는 전망을 늘어놓고 있다.

[세번째 거짓말 : 물동량] 부산항 물동량이 줄어드는데 무엇을 실어 나를 것인가

이 전 시장은 부산항의 수도권 물동량이 계속 줄어들고 있다는 사실을 간과하고 있거나 일부러 숨기고 있다. 수도권 수출입 화물 중 부산항에서 수도권으로 들어오는 화물 처리 비율이 2001년 69.7%였는데 2005년에는 52.8%로 줄어들었다. 반면 인천항은 26.1%에서 37.8%로 늘어났고 평택항도 0.8%에서 6.3%로 늘어났다.

가뜩이나 중국의 성장에 발맞춰 서해안에 잇따라 새로운 항만이 들어서고 부산항의 역할이 줄어들고 있는 상황이다. 당장 경부운하가 뚫리더라도 실어 나를 물동량이 많지 않을 거라는 이야기다. 경부운하는 자칫 애물단지로 전락할 가능성이 크다.

이명박 캠프의 이상호 세종대 교수는 시멘트와 유연탄을 경부운하로 실어 나르면 2020년 기준으로 연간 14억원의 물류비용을 절감할 수 있다고 주장하고 있다. 그러나 이 역시 처음부터 가정이 잘못돼 있다. 시멘트나 유연탄의 운송 경로와 경부운하의 노선이 전혀 일치하지 않기 때문이다.

우리나라에서 쓰는 시멘트의 절반 이상을 생산하고 있는 쌍용양회나 동양시멘트는 공장이 강원도 삼척과 동해에 있는데 이를 연안운송을 이용해 대전이나 대구, 울산, 부산 등의 출하기지로 싣고 간다. 이들이 부산항과 서울을 잇는 경부운하를 이용할 이유는 전혀 없다. 유연탄의 경우도 대부분의 물량이 남해안과 서해안의 제철소 등에서 바로 처리된다.

[네번째 거짓말 : 공사 기간] 4년 만에 다 지을 수 있나

경부운하는 배가 강의 상류를 거슬러 올라가 산을 넘어가는 엄청난 공사다. 강 바닥을 깊게 파는 것은 물론이고 충분히 넓혀야 하고 굽이굽이 도는 강의 흐름을 직선으로 뚫어야 하며 남한강과 낙동강을 잇는 50km의 인공수로를 새로 만들어야 한다. 조령산맥을 넘어가려면 19개의 갑문을 만들고 물도 가둬 둬야 한다. 20km의 터널을 뚫어야 한다.

171km 길이의 독일 마인도나우운하는 완공까지 32년이 걸렸다. 5km밖에 안 되는 청계천 복원 공사도 꼬박 2년이 걸렸다. 그런데 이 전 시장은 550km의 경부운하를 50개 공사구간으로 나눠 4년 만에 끝낼 수 있다고 주장하고 있다. 여기에는 환경영향평가에 소요되는 시간도 포함돼 있지 않다.

[다섯번째 거짓말 : 건설 비용] 모래 팔아서 건설비용 못 댄다

17조원이라는 건설비용도 지나치게 낙관적으로 잡혀 있다. 이 전 시장은 17조원의 건설비용 가운데 8조3432억원을 골재 판매로 충당할 수 있다고 주장하고 있다. 운하 건설 과정에서 채취하는 골재를 1㎥에 1만원씩 8억3432㎥를 팔겠다는 계산인데 우리나라의 연간 모래 수요가 1억㎥도 안 된다는 사실을 간과한 것이다. 이를 모두 팔 수도 없을뿐더러 생산이 넘쳐나면 판매 단가 역시 떨어질 수밖에 없다.

또한 생산과 운송비용 등을 감안하면 실제 수익은 1㎥에 6000원도 채 안 될 것이다. 개발가능 골재량과 채취가능 골재량의 차이도 있다. 건설교통부 자료를 기준으로 채취가능 골재량을 다시 계산하면 2억~2억8000㎥ 정도에 그칠 것으로 추산된다. 이 후보의 계산은 3배 가까이 부풀려져 있다.

또한 이 전 시장은 건설비용의 나머지 절반을 민자유치로 조달할 계획이라고 밝히고 있다. 너무나도 당연한 이야기지만 건설비용을 뽑으려면 통행료를 받아야 할 것이고 그만큼 물류비용이 늘어날 수밖에 없다. 자칫 통행량이 줄어들면서 적자투성이로 전락할 가능성도 있다. 물론 적자가 나는만큼 정부가 세금으로 보조를 해줘야 한다.

무엇보다도 이 전 시장은 유지관리비용에 대한 고민이 전혀 없다. 수심과 폭을 유지하려면 정기적으로 바닥을 준설해줘야 한다. 댐과 수중보를 설치해 강의 흐름을 끊으면 수질도 크게 악화될 것이다. 갑문이나 보트리프트를 건설하고 운영하는데도 엄청난 비용이 들어간다. 이 비용은 모두 누가 댈 것인가.

[여섯번째 거짓말 : 환경] 우리나라는 운하를 만들 환경이 아니다

우리나라는 강의 경사가 심해서 하상계수가 크다. 하상계수란 연중 최소 유량과 최대 유량의 차이를 말한다. 한강의 경우 하상계수가 1:393, 낙동강은 1:372, 섬진강은 1:715나 된다. 독일의 라인강이 1:14, 영국의 템즈강이 1:8밖에 안 되는 것과 비교된다. 하상계수가 크면 안정적인 수심을 확보하기가 어렵고 비용이 더 많이 들게 된다.

우리나라의 강우량은 6월에서 9월 사이에 3분의 2 이상이 집중돼 있다. 게다가 경부운하가 통과할 낙동강 중상류 지역은 3대 과우지역으로 비가 많이 안 오는 지역이다. 충분한 수심을 확보하려면 인공적으로 댐이나 수중보를 만들어야 한다는 이야기다. 경사가 심해 홍수라도 나게 되면 상류에서 토사가 휩쓸려 내려와 운하의 가동이 중단될 수도 있다.

갑문용수의 조달도 문제다. 배가 300m 높이의 조령산맥을 넘어가려면 그때마다 갑문을 닫고 수위를 높이거나 낮춰야 하는데 여기에 연간 14억4000만톤의 물이 필요하게 된다. 이 전 시장은 이 갑문용수를 충주댐에서 조달하거나 새로운 댐을 건설할 계획인데 홍수 때가 아니라면 이 정도 물을 상시적으로 공급받기는 어렵다.

당장 경부운하를 건설할 동안 한강과 낙동강 물을 먹고 사는 2700명의 식수원은 어떻게 할 것인가. 최소 4년이라고 하지만 그동안 다른 곳에서 물을 끌어올 방법이 없다. 이제 와서 새로운 취수원을 개발한다는 것도 한계가 많다. 운하 건설이 끝난 다음에도 수질이 지금보다 더 악화될 것은 분명하다.

이 전 시장은 강 바닥의 모래를 준설하면 물이 맑아진다거나 배의 스크류가 산소를 공급한다는 등의 말도 안 되는 억지를 부리고 있다. 물을 가둬 두고 모래를 준설하는 과정에서 수질이 악화된다는 사실, 물을 맑게 하려면 표면 폭기 보다는 심층 폭기가, 수평 순환보다는 수직 순환이 이뤄져야 한다는 사실을 왜곡하고 있는 것이다.

[일곱번째 거짓말 : 외국 사례] 내륙 운하, 외국에서도 실패한 모델이다

영국은 3500km의 운하를 갖고 있지만 관광용으로나 쓸 뿐 화물운송 수단으로 쓰는 일은 거의 없다. 경제성이 떨어지기 때문이다. 운하는 내륙 교통수단이 발달하지 않았던 19세기 모델이다. 유럽 내륙의 물동량 가운데 운하의 비중은 4%도 채 안 된다. 대형 컨테이너선이 들어갈 수 없는 독일 마인도나우운하도 물동량이 해마다 줄어드는 추세다.

빈번한 사고도 운하의 매력을 떨어뜨린다. 올해 4월 독일 라인강에서는 화물선이 전복돼 컨테이너가 추락하는 사고가 발생해 한달 이상 라인강에 선박운항이 전면 중단되기도 했다. 고속도로라면 한두 시간 안에 사고 수습이 가능하지만 화물선은 규모가 크기 때문에 기중기를 설치하고 가라앉은 컨테이너를 끌어내기까지 상당한 시간이 걸릴 수밖에 없다.

겨울철 결빙도 문제다. 댐과 수중보가 물의 유속을 느리게 하거나 정체시키기 때문에 겨울이면 더 잘 얼게 된다. 독일 마인도나우운하의 경우 지난해 겨울 3개월 이상 화물선 운항이 중단되기도 했다. 수질 오염도 심각한 문제다. 네델란드에서는 적조와 녹조가 확산되면서 5만2천여ha의 농경지가 부영양화를 일으키기도 했다.

우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있다. 굳이 내륙 운하를 만들지 않더라도 전국 어디에서나 한두시간이면 바다에 닿을 수 있는 천혜의 지리적 요건을 갖추고 있다. 천문학적인 비용을 쏟아붓고 환경을 훼손시켜 가면서 부산항과 서울을 잇는 내륙 운하를 만들어야할 이유는 어디에도 없다. 가뜩이나 외국에서 실패한 19세기 모델을 이명박 전 시장은 왜 고집하는가.

<from 오마이뉴스>